이곳은 개발을 위한 베타 사이트 입니다.기여내역은 언제든 초기화될 수 있으며, 예기치 못한 오류가 발생할 수 있습니다.문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 디젤 엔진 (문단 편집) === 정비 및 유지 보수 관련 === '''사실상 단점 항목의 핵심'''이라 볼 수 있다. 한국을 포함한 대부분의 국가에서 경유의 가격이 휘발유보다 저렴하기 때문에[* 다만 산업적인 수요는 경유쪽이 월등히 높아 세금문제가 아니라면 실제 수요로 인한 단가로는 경유쪽이 더 높게 잡히기 때문에 [[ 2022년 러시아의 우크라이나 침공]]같은 요인으로 유류세 정책이 조정됐을 경우에는 일시적으로 역전되기도 했다.] 이 차이에서 오는 장점과 함께 가솔린 엔진 대비 높은 열효율에서 이득을 본다. 그러나 대부분의 운전초년생들이 디젤 엔진에 대해 가지고 있는 상식은 "가솔린 엔진에 비해 승차감과 응답성이 부족한 대신 토크와 연비가 좋고 연료가 싸다"에서 머물러있을 뿐, 최신 디젤 엔진들이 엄청나게 복잡하고 민감하여 번거롭게 관리하지 않으면 몇만 km도 못타고 폐차신세가 되는지 알지 못하고 덜컥 수입산 디젤차를 샀다가 뚜벅이 빚쟁이로 전락하는 사례가 부지기수다.[* 예컨대 대강 관리해도 40~50만km 정도는 잘만 버티던 OM602, OM601엔진 시절을 생각하고 입문했다가는 큰 코 다치는 수가 있다] 상수적인 요인은 다음과 같다. * 연비개선과 출력향상을 위해 [[과급기]], 특히 터보차저가 기본으로 달려나오는데 그 자체부터 정비소요가 많을 수밖에 없다. 차량 수명을 줄이는 요소는 결국 발열과 rpm인데 그 뜨거운 배기가스로 20만 rpm 짜리 터빈을 돌리는 장치가 정비소요가 적으면 그게 더 이상하다. 그렇다고 제트엔진처럼 티타늄으로 만들면 수지타산이 안맞고... 게다가 이제는 배기온이 더 뜨겁다. 열이 엄청나기 때문에 일반적인 순환식 윤활은 하지도 못하고 결국 엔진오일을 조금씩 끌어와서 뿜어서 소모하면서 작동하는 구조인데 난폭운전+혹서기 고온+관리부실 조합이면 터보차저가 오일을 뿜다못해 게워내면서 고무호스를 녹이고 카본 찌꺼기 폭탄으로 엔진과 DPF까지 해먹는 지경에 이른다. 그래서 디젤, 특히 수입산 디젤을 타려면 오일 누출이 없는지 정도는 자가점검할 수 있어야 하고 각종 소모품 교환은 칼같이 해줘야하고 무엇보다 소음과 진동에 민감해서 조금만 이상해도 빨리 정비소에 맡길 수있어야 한다. * 연료 라인이 엄청나게 민감하다. 초고압 미세분사가 대세라서 280~1300 bar 짜리 고압펌프에 강철배관으로 연료를 쏘는데, 초고압인만큼 작동시 고열이 발생하기 때문에 윤활과 냉각을 연료탱크에서 끌어온 연료를 순환하여 한꺼번에 처리한다. 즉 잔여연료가 적을 수록 냉각이 안되고, 냉각이 안될 수록 윤활이 안되기 때문에 그냥 적당히 연료부족 뜨기 전에 주유하는 정도도 차량 수명에 악영향을 미친다. 그렇게 타면 결국 윤활 부족으로 펌프가 갈려 쇳조각이 생기고 쇳조각이 인젝터로 들어가 분사구를 막거나 찢으면 그날로 엔진은 볼장 다 본다. 게다가 여유롭게 연료를 반 이상 채우고 다닌다 하더라도 혹한기 결로로 맺힌 수분이 펌프에 들어가도 역시 펌프가 갈린다. 따라서 연비는 좋은데 주유소는 더 자주 들러야 하는 아이러니에 처한다. 연료 필터 상시교체야 당연한 거고... 이게 귀찮다고? 디젤 연료계통은 한번 터지면 터보나 엔진 본체 만큼이나 수리비 폭탄이 나온다. * 배출가스 규제의 강화로 인해 국내에서 판매되는 모든 디젤 엔진에는 [[SCR|요소수를 활용한 환원 시스템을 넣기 시작했는데]], 이 [[요소수]]도 기름 정도는 아니지만 은근히 돈이 들어간다. 2018년 기준 리터(ℓ)당 싸게는 1,100원 정도하며 소모량은 보통 [[경유]] 100리터당 4리터(경유 1ℓ 당 0.04ℓ) 정도 수준, [[연비(자동차)|연비]] 16km/ℓ 연간 2만km를 탄다고 했을 때 연간 약 5만~6만 원이 넘는 금액이 들어간다. 참고로 SCR 달린 차들은 요소수가 없으면 출력이 상당히 낮아지거나 아예 시동이 걸리지 않도록 프로그램을 설정해놨다. 게다가 2021년 10월 경부터 요소수가 품귀현상이 일어남으로 인해 디젤차량 차주들이 곤경에 처하기까지 했다. 자세한 내용은 [[2021년 요소수 대란]] 참고. * 보조 장치의 정비소요를 제외하고도, 최신 승용차용 디젤 엔진은 연비와 출력이 향상된 만큼 열과 압력의 편차가 더 증가했다. 더 많은 열과 압력은 고무와 플라스틱과 베어링 구리스와 접합재를 더 빨리 열화시킨다. 그렇다면 구식 자연흡기 플런저 디젤 엔진 차량이나 가솔린 엔진 차량에 비해서 유지비용이 지극히 많이 깨질 것은 불을 보듯 뻔하다. 예방정비를 게을리하거나 할 줄 몰라 누유/누수에 엔진, 터보, 혹은 ECU를 먹히고 사설 정비소에 입고되어 수백만원의 수리비 폭탄을 맞는 경우도 다반사다. 그래서 고가 디젤 승용차는 돈 뿐만 아니라 운전기술과 차량 관련 지식을 종합해 갖춘 능력자가 타야 맞다는 것이다. 변수적인 요인은 다음과 같다. * [[EGR]] 장착 차량이 늘어 EGR과 흡기 라인의 카본 퇴적이 문제가 되고 있다. 카본 퇴적은 디젤 차량의 고질병이며 특히 EGR은 2018년 여름 BMW 연속 화재 사건의 주범으로 지목 받고 있는데, 화재 뿐만 아니라 출력 저하와 오염물질 배출에 영향을 주기 때문에 주기적인 관리가 필수이다. * [[DPF]]와 [[SCR]]을 비롯한 배출가스저감장치가 막히거나 녹아서 고장날 수도 있다. 겉보기에는 그냥 배기라인에 통 하나 추가된 정도지만 나가는 매연 전부를 통 하나로 필터링하는 막중한 임무를 맡는지라 상당히 비싼 부품인데다가 엔진오일도 전용 오일을 주입해야하므로 교환비용이 더 비싸다. 그나마 정말 막장으로 타고다니는 게 아니라면 쉽게 고장나지도 않을뿐더러 법적으로 7년 또는 12만km 동안 무상수리 대상이긴 하나, 자동차 회사에서는 적산거리 20 ~ 25만km 정도에는 교환을 권고한다고 차량 사용 설명서에 써두고 있다. 즉, 수명이 좀 긴 소모품인 셈.[* 내부에서 쌓인 매연을 태워서 재생을 한다 해도 태우고 남은 재가 계속해서 DPF 내부에 쌓이기 때문에 언젠가는 반드시 클리닝을 해야 한다.][* BMW의 경우에는 아예 대놓고 소모품 취급을 하는지라 적산거리 25만km에 무조건 DPF 경고등이 뜨게 되어 있으며, DPF상태가 좋아서 클리닝만 해서 재활용을 하던, 신품으로 교체를 하든 간에 반드시 CBS 리셋을 해서 DPF 잔여거리 판독을 되돌려 놓아야만 한다.] 총체적으로 연계된 장치들의 구조가 가솔린 엔진보다 복잡하다보니 그만큼 고장날 수 있는 부속도 많고 그 부속들의 가격도 더 비쌀뿐더러 관리도 더 많이 필요하며 수리도 힘들다. 가장 큰 문제는 위에서 언급한 구성요소들 하나하나가 부품값이 50 ~ 60만원에서 수백만원 단위이며, 하나라도 고장나기 시작하면 연관되어있는 부품들까지 점차 망가뜨리게 되는데[* 예를 들면 연소실 카본 과다(주로 EGR고착이 원인) 내지는 인젝터 연료분사 불량, 터보차저 고장 등으로 인해 불완전연소가 많이 발생하여, 배기후단의 DPF와 SCR이 죽어버리기도 한다.][* 그리고 DPF가 막혀버리면 매연이 빠져나가지도 못하니 인젝터, 터보, EGR 흡기라인 쪽으로 역류한다. 특히 매연이 터보차저에 축적될 경우 문제가 되는 것이 가변형상식 터보(일명 [[VGT]])는 고Rpm영역에서 터빈 날개가 펴지지 않아 사실상 '''터보차저가 없느니만 못한 상태'''가 되어버린다.[[https://youtu.be/FnpDUWSuNTo|2:07부터 참조]]], 최악의 경우 '''엔진을 통째로 수리 or 교환'''해야하거나 '''주행중 시동이 꺼지는''' 상황까지도 갈 수 있으며, 수리 비용은 당연히 상기한 금액보다 훨씬 더 불어나게 된다. 구조가 단순한 것이 장점이라던가 연료 품질에 영향이 적다는 것도 벌목용 [[제무시]] CCKW 트럭같은 쌍팔년도 플런저식 디젤차에 한정되는 이야기일 뿐, 커먼레일 시스템과 ECU가 장착된 이상은 그 또한 옛말이 됐고, 차량의 고장이 잦으면 연비로 뽑은 뽕을 수리비로 다 쓴다는 소리가 괜히 나오는 게 아니다.[* 물론 가솔린 엔진도 [[GDI 엔진]]은 운이 정말 나쁘면 말도 안 나오게 큰 고장이 있는 편이지만, 비슷한 내용의 고장으로 비교시 그래도 동급의 디젤 엔진보다는 수리비가 확실히 저렴하다] 게다가 날이 갈수록 완성차에 대한 환경규제가 강화되는 만큼, 이에 대응하기 위해 공해저감 장치를 추가로 장착하여 출고하게 된다면 유지보수 난이도와 비용이 크게 올라갈 것은 사실상 확정이다. 애초에 디젤 엔진이 승용차에 적합하지 않다는 것은 상식이다. 꼭 디젤 엔진을 써야한다면 생활용 주행의 연비에 몰빵한 '이코노미 카트'라던가, 지형과 기후 특성상 경사로 적설과 결빙을 자주 극복해야 하는 4륜 구동 '스노우피어서'라던가, 그도 아니면 주로 고속도로 무정차 장거리를 뛰어야 하는 '인터스테이트 크루저' 타입에 있어서는 피치못하게 디젤 엔진이 사용되긴 하지만 연비/토크/행동반경을 뺀 나머지는 가솔린에 비해 무척 저열하다. 그런데 독일 3사는 기왕에 환경규제로 자연흡기가 금지된 마당에 아예 이 디젤 엔진을 가지고 공도에서 악셀 밟으면 쭉쭉 나가고, 힘도 좋고, 승차감도 좋고 외관도 잘생겼고, 가격도 비싸서 그야말로 대도시 부르주아의 모든 로망을 다 때려박은 '메트로폴리탄 플렉스 머신'을 만들어서 팔고 있지만 사실 어디까지나 상술일뿐, 전혀 소비자에게 비용 면에서 합리적인 차종이라고 할 수가 없다. 특히나 한국은 연교차가 심할뿐만 아니라 속도제한 법규 때문에 고속보다 급가속을 즐기는 풍토가 있는데 디젤 엔진은 태생적으로 rpm이 잘 오르는 엔진이 아닌만큼 디젤 급가속은 가솔린 엔진으로 수십톤의 전차나 트럭을 굴리는 것 만큼이나 무리수이니 고장이 잦지 않은게 이상하다. 따라서 사실상 핵심부품들이 워런티 종료로부터 주행거리 8만 사이에서 연쇄적으로 터지게 되어있는 일종의 '''"디젤 타이머"'''가 달려있는 것이나 마찬가지이며 중고시장에서 흔히 볼 수있는 초감가 매물들은 십중팔구 곧 도미노식 부품 고장이 임박한 좀비차량들이고, 주행거리 자체는 짧아도 관리 안하고 마구 밟고 난 뒤 엔진이 죽기 직전에 폭탄돌리기 식으로 처분하는 사례도 허다하다. [* 지침서 상에는 엔진오일 교환주기가 수만km로 표기돼있으나 이것은 한국과 같이 여름과 겨울이 혹독하고 공회전과 가감속이 잦은 환경에서는 전혀 해당 없는 이야기이다] 특히 사회 초년생이 독일제 중고 디젤차량을 사는 것을 도박이라고 하는 것도 위와 같은 이유에서이다. [[카푸어|돈이 없지만 자랑은 잔뜩 하고 싶어서]] 비교적 값싼 [[BMW 3시리즈|2,000cc급 독일제 구형 중고 디젤차]]를 사는 사람이 늘었는데, 이게 태반이 A/S 기간이 지난 차들인지라 생각보다 잔고장이 많고 그 부품값이 상상을 초월해서 수리비로만 거의 천만단위가 깨져 신차값 대비 중고차값 차액과 연비로 아낀 비용을 다 토해내는 일이 비일비재하다.[* 보증기간이 지난 차일수록 중고가가 기하급수적으로 낮아지는 것은 이러한 이유가 크다. 6년 정도 차량들은 국산 준중형 깡통수준의 가격대로 떨어져 차 값보다 수리비가 더 많이 나올 수도 있다. 물론 운이 좋게 정비가 철저하게 된 차를 가지고 와서 해당 차종에 대해 철저히 공부하면서 운용한다면 조금이나마 낫겠으나, 애초에 젊은 운전자들이 선호하는 차종은 올바른 유지보수가 이루어지지도 않은 채 험하게 굴려진 개체들이 태반이라 위험 부담이 크며, 2010년대 이후의 차량들은 구조가 복잡해졌기에 공부해야할 내용이 굉장히 많다.] 이런 사실을 모르고 싼값에 프리미엄 브랜드의 차량을 살 수 있다는 생각에 덜컥 사버렸다 미칠듯한 수리비에 놀라 겨우 구입한 차량을 포기하거나 [[카푸어]]로 전락하는 경우가 많다. 하다못해 국산차도 어디까지나 수입차에 비해서 꽤 저렴하기에 크게 이슈가 되지 않을 뿐, 관련 부품들이 고장났을 때 수리 견적이 거진 엔진 오버홀과 맞먹는 수준으로 나오기 십상이라, 역시나 카푸어의 정의에 부합하는 상황이 닥쳐올 가능성을 배제할 수 없다. 아니 그냥 카푸어가 아니라 신용불량 카푸어, 뚜벅이 카푸어라는 가장 비극적인 결말을 맞게된다. 하다못해 [[인젝션 펌프]] 내지 초기 [[CRDi]] 엔진들은 무언가 조금만 틀어져도 또렷한 물리적인 증상[* 시동 불량, 부조, 출력 저하, 배기가스 농도 증가 등등]을 보이기에 차주가 조금만 눈치가 있어도 대부분 일찌감치 알아채고 저렴한 비용으로 해결이 되기도 하지만, 구조가 복잡한 신식 차량들은 상기한 증상이 나타났을 때 이미 중대한 고장으로 번져있을 가능성이 높다는 것도 문제다. 물론 올바른 운전 습관을 가짐과 동시에 취급설명서나 정비지침서 등에 명시된 운행 및 관리 요령을 최대한 준수하면서 운용한다면 당연히 별 탈 없이 디젤 엔진으로서의 장점을 누릴 수 있겠지만, 그만큼 차주로부터 관심을 얼마나 받느냐에 따라서도 수명의 영향이 크므로 본인 차량에 대한 공부를 많이 해두는 것이 필수이며, 차량의 사용 용도와 본인의 주행 패턴--과 지갑 사정--에 따라 신중히 선택해야한다. 그냥 몇만km 탔으니까 엔진오일 갈아야지 정도가 아니라, 오늘 따라 엔진오일 온도가 평소보다 10도나 높다니 뭔가 이상하네? 어서 정비소에 가봐야겠다 수준의 덕심이 필요하다. 실제로 연식이 어느정도 된 디젤차의 경우 상술했듯 문제가 한번 터지면 그걸로 끝이 아니라 하나를 고쳐도 연쇄적으로 다른 곳에 문제가 생기는 경우가 몹시 많아서[* 차라리 90년대 쌍용차나 갤로퍼, 15인승 원박스카 처럼 대체할 차종이 없는 등의 이유로 잔존가치가 있고 부품가격과 정비공임이 저렴한 차라면 차주가 작정하고 엔진 구성요소(블럭 및 헤드, 연료분사, 냉각, 윤활계통 일체)를 모두 갈아치워버림으로서 잔고장으로부터 조금이나마 자유로워지기도 하지만, 커먼레일 시스템과 배기가스 저감장치가 적용된 차라면 구성요소 하나하나가 워낙에 고가이기에, 그런 결정을 쉽사리 할 수가 없다], 현업 정비사들도 입고되는걸 반기지 않을 정도이다.--설령 평상시 큰 고장이 없어 잘 타고 다니다가도 정기검사 시즌만 되면 빠꾸먹을까봐 연료첨가제 등 별짓을 다 하게 된다-- 이러한 단점들로 인해 소비자들 역시 SUV를 구매할 때조차 가솔린 및 LPG 모델을 선택하는 비중이 증가하고[* 2010년대 이전까지만 해도 가솔린 SUV 모델은 대부분 신차 가격도 디젤 모델보다 월등히 비싼데다 다기통 or 고배기량의 '''휘발유 잡아먹는 귀신들'''이라(갤로퍼 V6 3.0, 무쏘/코란도 IL6 3.2, 테라칸 VX350, 렉스턴 RX320, 베라크루즈 380, 모하비 KV460 등) 판매비중이 적었을 뿐, 이미 디젤게이트 이전부터 다운사이징이 트렌드가 되자 가솔린 라인업이 확장되기 시작했으며, 2020년 전후로 가솔린 및 LPG 모델의 판매량이 급격하게 증가함으로써 이야기가 완전히 달라졌다. 오죽하면 2022년 1월 기준 팰리세이드와 카니발은 가솔린 모델이 6기통 3.0L 이상밖에 없음에도 불구하고, 판매량에서 가솔린 모델의 비중이 디젤 모델과 맞먹거나 가끔씩은 '''아예 추월해버리기도 한다'''. 그간 소비자들의 소득수준이 높아지기도 했지만, 가솔린 엔진의 열효율 및 연비가 향상됨과 동시에 디젤 엔진의 단점이 부각된 것도 한 몫 한 것으로 볼 수가 있다.] 제조사들도 아예 디젤 엔진 라인업을 배제한 채로 출시하는 등 승용 부문에서는 입지가 점점 좁아지고 있다. 심지어 상용차도 예외는 아닌 것이, 환경규제가 강화되고 구조가 복잡해짐으로 인해 신차 가격과 정비 비용이 크게 상승하여 운수업자들의 수익에 까지 영향을 미칠 정도가 되었다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기